II Forum Metropolitalne

Dnia 19 listopada br. w Muzeum Techniki i Komunikacji - Zajezdnia Sztuki w Szczecinie odbyło się II Forum Metropolitalne.

Głównym celem spotkania było zapoznanie się z doświadczeniami polskich metropolii  w zakresie integracji transportu publicznego, a także próba uzyskania odpowiedzi na pytanie czy związek komunikacyjny w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym to potrzeba czy konieczność?

Swoje doświadczenia a także stanowisko w tej sprawie przekazali:

• dr Hubert Kołodziejski - Przewodniczący Zarzadu Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej
• Roman Urbańczyk - Przewodniczący zarządu Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górlnośląskiego Okręgu Przemysłowego
• inż Józef Jastrzebski - Z-ca Prezesa Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP O/Szczecin - współautor "Koncepcji Rozwoju Transportu Publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym".

Pan Roman Urbańczyk wyjaśnił zgromadzonym na czym polega proces integracji - zespół wykonywanych czynności zmierzających do ściślejszego współdziałania różnych podmiotów, elementów systemu transportowego.

Integracja transportu dotyczy takich obszarów jak zarządzanie infrastrukturą, ofertą przewozową, systemów taryfowych oraz informacji pasażerskiej oraz tworzenia dogodnych przemieszczeń transportem zbiorowym i indywidualnym. Integracja posiada swoje optimum, zbyt mała nie przynosi oczekiwanych korzyści, zbyto duża wiąże się z zagrożeniem utraty elastyczności systemu. Problemem staje się wobec tego określenie optymalnego obszaru działania, ilości gmin w Związku oraz zakresu integracji.

 Korzyści dla miasta i mieszkańców wynikające z integracji transportu:

• atrakcyjne warunki podróżowania i tym samym poprawa warunków życia mieszkańców, poprawa konkurencyjności miasta,
• optymalizacja nakładów na transport miejski – integracja zarządzania całym systemem transport zbiorowego jest efektywniejsza niż zarządzanie pojedynczymi częściami systemu,
• wzrost popytu na usługi transportu zbiorowego (różne oceny – szacuje się, że w efekcie integracji popyt wzrasta od 1% do 2% rocznie)[1],
• obniżenie kosztów zewnętrznych transportu miejskiego, jako efekt optymalizacji oferty przewozowej.
• jeden wspólny (tańszy) bilet
• jednolite bardziej przejrzyste zasady taryfowe
• jednolity katalog uprawnień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych
• jeden (wspólny) regulamin przewozów
• wspólna jednolita informacja dla pasażerów (rozkład jazdy i taryfy)
• łatwiejsze planowanie podróży – informacja www

 Korzyści dla systemu transportu zbiorowego

• obniżenie kosztów poprzez prowadzenie obsługi komunikacyjnej odpowiednimi środkami przewozowymi pod względem pojemności i kosztów jednostkowych,
• likwidacja substytucyjnych linii komunikacyjnych,
• systemy linii z przesiadkami są tańsze od kilku do kilkudziesięciu procent, niż
  w sytuacji układu bezprzesiadkowego[2],
• obniżenie kosztów sprzedaży usług oraz informacji o świadczonych usługach
• każda gmina będąca członkiem związku współfinansuje koszty jego funkcjonowania proporcjonalnie do liczby km (trasy) i ilości kursów na jej terenie
• brak skomplikowanej procedury przy uruchomieniu nowych linii lub zmiany ich kursowania, która jest niezbędna przy porozumieniach międzygminnych
• większy wpływ gmin na kształt transportu zbiorowego na terenie związku.

 Zagrożenia wynikające z faktu funkcjonowania w strukturze związku:

• trudności w podejmowaniu decyzji – wymaga czasu i konsensusu pomiędzy partnerami
• na funkcjonowanie związku istotny wpływ ma skład i sposób głosowania
• na czele związku musi stanąć osoba o odpowiednim przygotowaniu merytorycznym, która będzie jednocześnie „lokomotywą” rozwoju

 Koszty integracji:

• ograniczenia w samodzielności działania, stanowienia kierunków rozwoju, dopasowywania świadczonych usług do warunków występujących na lokalnych rynkach,
• ograniczenia w prowadzeniu polityki taryfowej, stanowienia cen, terminy wprowadzania zmian cen,
• ograniczenie możliwości dokonywania zmian oferty przewozowej oraz stanowienia standardów usług.
• koszty związane z przygotowywaniem wspólnych przedsięwzięć, monitorowaniem i kontrolą wykonywanych zadań,
• koszty wzajemnych rozliczeń pomiędzy współdziałającymi podmiotami oraz koszty opracowania przejrzystych i sprawdzonych metod podziału środków,
• koszty związane z ujednolicaniem i określaniem standardów świadczonych usług,
• kosztem integracji są również skutki występowania zjawiska, w którym poszczególni uczestnicy zintegrowanych systemów próbują uzyskać dla siebie określone efekty (wzrost dochodów, pomniejszenie kosztów) przenosząc negatywne skutki tych działań na innych partnerów np. obniżenie kosztów w wyniku obniżenia jakości swoich usług – negatywny wizerunek skutkuje na wszystkich partnerów uczestniczących w procesie integracji.

 Tezy ze spotkania dla Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego:

• transport publiczny powinien być dostępny dla wszystkich mieszkańców SOM wobec tego do każdej miejscowości powinien docierać transport publiczny;
• małe miejscowości powinny być obsługiwane mniejszymi autobusami i mikrobusami dostosowanymi do ilości podróżnych dojeżdżających do węzła komunikacyjnego lub  przystanku przesiadkowego w siedzibie gminy;
• z siedziby gminy do siedziby powiatu lub też bezpośrednio do stolicy metropolii kursować powinny większe autobusy;
• należy rozwijać przede wszystkim ekologiczny transport szynowy poruszający się po wydzielonych torowiskach;
• w Szczecinie podstawowym środkiem transportu publicznego powinien być tramwaj;
• główną osią transportu publicznego na kierunkach stolica metropolii – miasto z siedzibą powiatu takie jak Stargard Szczeciński – Szczecin, Goleniów – Szczecin, Gryfino – Szczecin powinna być kolej regionalna w przyszłości powiązana  w sieć Kolei Metropolitalnej;
• w największych miastach jak Szczecin i Stargard Szczeciński powinny zostać zbudowane centra komunikacyjne na terenie obecnych dworców kolejowych;
• należy tworzyć węzły komunikacyjne i przystanki przesiadkowe wraz z parkingami „Parkuj i Jedź” (PαR) przy liniach kolejowych integrujące różne środki transportu;
• w celu ograniczenia wjazdu znacznej ilości autobusów i mikrobusów do centrum Szczecina należy tworzyć węzły komunikacyjne na obrzeżach miasta przy pętlach tramwajowych i autobusów miejskich wraz z parkingami typu PαR;
• cała sieć transportu publicznego w obszarze metropolitalnym powinna być objęta systemem zarządzania flotą transportu publicznego.
• na terenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego powinien obowiązywać bilet metropolitalny;
• zintegrowanym transportem publicznym w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym powinien zarządzać jeden organizator przewozów;
• poza systemem zintegrowanego transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym powinni mieć prawo operować drogowi przewoźnicy komercyjni;

Prezentacje do pobrania